Los marinos, víctimas invisibles del Estado cubano
Por Miriam Celaya
14ymedio
20 de diciembre de 2018

Motonave ‘Huntsville’, construída en Japón en 1971 y que formó parte de la Marina Mercante de Cuba. (Webmar)

Mucho antes del caso de los médicos, ya a este sector de trabajadores se le pagaba apenas el 20% de lo estipulado por contrato

Los profesionales de la Salud no fueron los primeros en padecer un régimen de esclavitud organizado por el propio Gobierno cubano. Mucho antes y sin el ruido mediático provocado por la polémica salida de Brasil de Mais Médicos, los marinos han sido víctimas invisibles de los mismos abusos de parte del Estado.

De esta peculiar red "legal" de trata humana da fe Rolando Amaya, un exmarino con larga singladura. Ingeniero mecánico graduado de la Academia Naval, laboró por varios años como maquinista en la flota mercante perteneciente a la Empresa de Navegación Mambisa, la gran naviera creada por Fidel Castro para transportar mercancías desde y hacia la Isla, principalmente en función del activo comercio que existía entonces con el desaparecido Consejo de Ayuda Mutua Económica (CAME) soviético.

"En el contrato se ve claramente que mi salario decía lo que debía ganar, lo que me pagaban a bordo y lo que era enviado a Cuba como 'remesa familiar', que era la manera eufemística que usaban para nombrar el dinero con que ellos se quedaban e iba a parar al Gobierno, o no sabe a quién o a dónde", cuenta a 14ymedio, con la condición de que su identidad no sea revelada.

Rolando ha conservado durante años algunos de los documentos o contratos que firmó con la estatal Selecmar, a fin de apoyar su testimonio y "para que se sepa la verdad de la explotación que sufren los marinos".

Las "remesas familiares" y otros descuentos reflejados en la documentación de Rolando constituían nada menos que el 80% del salario mensual que pagaba la compañía extranjera por el trabajo del marino. Por tanto, tanto él como el resto de los así contratados solo accedía al 20% restante.

En los años 70 y 80 los marinos cubanos eran considerados como una casta de privilegiados. Por una parte, tenían la posibilidad de viajar por el mundo mientras la mayoría de los nativos vivían el encierro insular obligatorio. Por otra, porque de alguna manera se las arreglaban para importar (de contrabando) ropa, zapatos y otros productos del mundo capitalista con los que la mayoría de la población no podía siquiera soñar.

En 1982 se estableció que una mínima parte del pago de los marinos se efectuase en divisas. A partir de ese momento, recuerda Rolando, los marinos comenzaron a percibir 1 dólar por día de navegación, cifra que se duplicó aproximadamente a partir de 1985.

Al final de cada viaje, la divisa se descontaba del salario en moneda nacional y, si no consumían esa asignación, podían cobrarla en forma de "certificados" ( chavitos) que les permitían hacer compras en varias tiendas especializadas a las que accedían también los técnicos extranjeros, en su mayoría rusos, que residían temporalmente en Cuba. Estos establecimientos estaban vedados al resto de la población y, de hecho, permanecían cerrados y con gruesas cortinas tras las vidrieras, de manera que era imposible vislumbrar aquellos productos a los que no podía acceder el común de los mortales.

Ese sistema de pago se mantuvo hasta la pérdida de la flota mercante cubana, en los años 90, cuando, al desaparecer la URSS y los aliados del Este, se esfumaron de un plumazo los subsidios y se deprimió dramáticamente el comercio. Cuba cayó en la profunda crisis económica de la que no se ha recuperado hasta hoy, y la flota mercante que fuera orgullo de Castro se convirtió en un fardo tan inútil como difícil de sostener.

Finalmente, tras varios experimentos fallidos por tratar de salvar los buques —incluyendo un proceso de fusión y separación de las empresas navieras nacionales, la efímera asociación con reconocidos empresarios de compañías navieras extranjeras y la creación de empresas mixtas de corta existencia—, los barcos fueron vendidos al mejor postor o destinados a desguace tras permanecer largo tiempo sin navegar.

No obstante, eso no supuso la extinción total del aparato burocrático estatal. Mambisa sobrevivió como un nicho que dirigiría los cabildeos y negocios necesarios para lograr ingresos en divisas. No había barcos, pero todavía quedaba un recurso valiosísimo: los marinos. Paradójicamente, la empresa naviera, ya sin buques, encontró una manera de hacerse productiva sin necesidad de invertir para renovar o mantener una costosísima e inoperante flota.

Ahí estaban, al alcance de la mano, desesperados por ganar dinero, centenares de marineros "disponibles", como eufemísticamente se denomina a los desempleados en la Isla.

"Es entonces que nacen Agemarca (Agencia Empleadora Marítima del Caribe) y Selecmar, entre otras agencias encargadas de la subcontratación de marinos cubanos en navieras extranjeras. De estas últimas la más conocida entre nosotros, los marinos, era Boluda, una compañía española llamada así por el nombre de su dueño, Vicente Boluda, con el que todavía el Gobierno cubano tiene negocios", repasa Rolando, quien —como otros tantos— emigró de Cuba años atrás y no ha regresado a la Isla.

"También hubo contratos con otras compañías en África, el Caribe y Europa. Sé de compañeros míos contratados en estos lugares que eran tan mal pagados como yo y que el Gobierno recibía la mayor parte del dinero del contrato, aunque los datos exactos no los puedo decir, pues no he tenido acceso a sus documentos", explica.

Para enmascarar la vulneración de los derechos de estos trabajadores ante los organismos mundiales encargados de velar por su cumplimiento —especialmente la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF, por sus siglas en inglés) como autoridad capacitada para representar a los marinos ante el Organismo Internacional del Trabajo (OIT)—, el Gobierno cubano puso en marcha una estratagema fraudulenta.

La trampa consistía en hacer firmar al marino un documento, del que no recibía copia y en el que consta que gana un salario de entre 3.000 y 4.000 dólares o más, según el cargo; es decir, una cifra mucho más elevada que la que realmente percibe. "Este documento (falso) es el que se muestra a las autoridades internacionales que lo requieren", denuncia el exmarino que, aunque hace 10 años que emigró y ha perdido contacto con sus excompañeros de trabajo, no tiene dudas de que "la explotación sigue".

"Era habitual recibir la visita de algún jefe o funcionario de la compañía que chequeaba y corregía lo concerniente a documentos, inventarios y todo lo relacionado con el Quality System (en virtud del cual cada marino debe tener actualizadas las certificaciones que avalan su capacidad para desempeñar el trabajo por el cual se le contrataba) y siempre de alguna manera nos recordaban lo mala que estaba la situación de Cuba, la cantidad de desempleados que había en la empresa, mal vestidos, pasando mil calamidades, esperando ocupar nuestras posiciones", continúa.

Esto "funcionaba como un tipo de advertencia de que había que portarse bien o irías a la calle. La intimidación siempre estaba presente, de manera velada o abierta. Muchos creyeron, y me atrevo a decir que aún hoy siguen creyendo, que son privilegiados incluso sabiendo que les quitan una parte importante de su salario. Es triste", sentencia el exmarino, que ya tiene casi 60 años.

"Uno de los grandes problemas que había en los últimos años de mi estancia en la flota era la edad de los tripulantes. Era una tripulación envejecida y hasta donde yo sé, no había cómo sustituirlos a corto plazo".

Rolando cree que esto, sumado a que muchos de los marinos abandonaron Cuba por distintas vías y por diferentes causas, ha dado lugar a la pérdida de personal capacitado. "ha sido a cuentagotas pero constante. Hoy día encuentro en las redes sociales, viviendo en todas partes del mundo, mucha de esa mano de obra calificada que Cuba perdió. Y no se la robó nadie. La perdió por su política explotadora".